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　　1999年中，上海通用决定生产赛欧，为使这部小车能充分适应中国市场，又对底盘，动力系统作了大量的改进工作，工程之艰巨令人难以想象。举个例子：巴西版可赛使用的是13英寸轮胎，但从美观角度上来说不如14英寸软胎。单是这一项改动，便需重新选用14英寸轮圈和配胎，跟着就要对悬挂系统进行重新调整设定。轮胎加大之后需要合理的动力匹配。那么对引擎的选用和电脑的设定需再做调整。随后，所有的齿比和终传比也要相应改变。这一系列改动还需大量路试来证明其安全性，舒适性和稳定性都达到设计要求，工作量之浩大，实非外界可以想象。

　　这里，笔者需要澄清的是，原厂配胎的变化与民间车主自行将配胎升级有着本质的不同。车主如不满足原厂配胎的表现，可在原基础上加宽度，选用低扁平比的大直径轮胎，但基本上是冲着加强操控性来的，理论上这种升级并不过分的情况下，不会出现重拖之现象，只是舒适性和经济性略有下降而已。但原厂将配胎作出改变则完全不同，为求合理的动力表现，并且将乘坐舒适性与驾驶操控性和谐统一，这一切必须要在保证品质的长期稳定与经济性、安全性的前题下完成，那么上述的工作程序是一定不能少的。

　　音响分为两大级别，基本型为FM/卡带单DIN主机，配两个扬声器，而SLX和SLXAT装备的是单DIN的FM/单碟CD主机，扬声器则升级为六只。CD的抗震效果还算可以，音质则普通。这两台测试车的一些塑料件略显粗糙，但这一点厂方做出声明，由于赛欧于2001年四月开始批量生产，目前这两台只是试装车，内饰的质量还不够完善，相信到时的量产车一定会有合理的质量，至于前面提到的设计不足，主要指的是车厢内的装备略显沉闷，不如日本车的花俏，而且也缺乏一些取悦车主的细节。比如说，车里连一个杯架都没有，遮阳挡小小的，无法遮挡侧面的阳光照射，手套盒也没有锁，手刹车拉杆下方只有一个小小的凹槽造型。

　　装备的多寡可以理解，一分钱一分货，十万元的经济车型有这么多安全装备和合理的内装已真相当不错，紧凑型三厢轿车有如此的车厢内空间也算有合理表现，但在一些细节的处理上仍有进步的空间，希望车厂在日后能加以完善。因为车内饰是客户接触的第一道关口，也是客人最为注意的地方之一，对工厂来说，内饰用料的修改和细节修饰也较容易做到。整台车子都不错，千万别在几个小处细节上失分，那可真的是失误得不值，在这一点上，捷达车已有过教训。

　　赛欧的动力表现可说出乎我的意料，是意外的好，动力强劲令人十分激赏，三款车型装备的都是厂方编号为LO1型汽油引擎，1.6升直列四缸横置，多点燃油电控喷射。单顶置凸轮轴，最大功率为66千瓦/5600转/分钟，最大扭矩表现十分耀眼。在2800转/分钟就可全数发放128牛·米的最大扭矩，压缩比设定为9.4：1，不算高，如果以国内油品的实际质量情况来说，如果想保证良好的动力输出，建议最好使用95#以上的无铅汽油。

　　如果单以最大功率论，它的数字并不算高，但经过厂方调校后在两千多转就可产生最大扭力，这才是吸引人的地方，因为它是在常用转速区域，所以每每提速时不必将转速拉高，不仅令油耗降低而且引擎嗓音和振动也随之减少，加上车重仅为1吨左右（手排自排车型略有不同），设计合理的齿比，加速力道十分强悍；令整部车子在弯道和直路都有出色表现。先说手排车型，手排车为五前速设定，在0-100km/h测试中，一档起步时强劲扭力令185/60/14的轮胎产生打滑，不仅如此，在切入二挡后充足的动力可令驱动轮突破抓地力而再次打滑，即使升至三档，车子的加速力之强仍可清晰地从椅背传来。在道路上巡航，轻睬油门，加速力源源发放，这一点恐怕只有亲身试过车的人才会深有体会。以我个人的观点，这台引擎真的不错，而且用在赛欧车上可说过分奢侈了些，用1.2或1.4已足足矣。谈到这一点，上海通用汽车工程部的负责人也相当自豪地说：“我们的车子绝不会让人批评小马拉大车，给你充足的动力，让你用都用不完，而且油耗还不高！”由于时间关系，本将试车无法对其油耗进行测试，这里刊出厂方数据仅供读者参考：燃油经济性（90km/h等速）手排5.3升自排6.7升。在动力表现这一项，我们给予赛欧相当高的评价。补充说明一下，手排车0-100km/h加速时间我们录得的最好成绩为10.5秒，只差一点就可进和10秒俱乐部荣获“性能小车”的美誉。为了证实这台1.6升手排车的实力，我们做了一个尝试，分别以一挡，二挡，三挡，四挡起步。最后，切入五挡，挑战赛欧的极限，虽然有些吃力，但赛欧仍不负众望，以五挡成功起步，赛欧的动力表现令现场所有人惊叹。装备四前速自排挡的SLXAT同样有不俗的动力表现。0-100km/h加速需时3.7秒，由于齿比设定与手排车型不同。一挡，二挡所能达到的极速比手排车要高出许多，而自排的三挡与手排四挡几乎一样。

　　自排挡从前至后共设有P、R、N、D、3、2、1共7个挡位，而且没有“雪地”与“运动”模式，分别用“*”和“S”字母表示。“雪地”模式在南方地区没有什么用处，它是指车子以三挡起步，减低车轮在起步时因扭力过大轮胎抓着力不够而产生打滑的危险。而“运动”模式可以令转速高些再升挡，如此一来会令驾驶感更加强烈。但全油门加速时无论是否使用“运动”模式，其效果都是一样的，即在做自排车0-100km/h加速时，每每都会将转速迫近红线区才会升降，所以测出的成绩是一样的。

　　这里需谈一下它的悬挂系统，前悬为麦弗逊式配防倾杆独立悬挂，后悬为扭力梁式直轴，厂方称为半独立悬挂。它与非独立悬挂的硬轴的确会有些不同。硬轴式的悬挂会产生左右相互作用的反作用力，虽然承载能力较强但舒适性较差。而这种扭力梁式后轴因为结构不同，它并非直接连接轮，而是由上下运动的减震筒和弹簧连接，在避震效果上介于独立悬挂和非独立悬挂之间，但它的好处是令轮胎的运动是保持固定角度的单纯上下运动，即在车辆运动中可尽量令轮胎有最大的接地面积。实际上，赛欧后轮略有外倾的角度设定，为高速行车提供较佳的稳定性。

　　我感到所余距离已用到了极限，此时速度表指针还差一点点就指向100。“别放脚！”我心里说：“再坚持半秒！”在达到100km/h的同时我立即用全力踩下刹车。车子带着巨大的惯性向前猛冲，ABS在工作，刹车踏板不停地在反弹，我听到轮胎传来的响声。30米，20米还有20米车子就要撞到围墙上了，此时的车速仍然很高，长期的试车教会我在车子失控时的镇定，别惊慌。在还有十几米到墙时开始转向，车子在惯性力下产生了横移，斜着向右冲去，四条轮胎在齐声尖叫。