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　　首先，共享单车可以一定程度上扩大我的生活半径，举个例子，一个商场距离我家2000米，地铁一站地，两人共需6元，步行单程大概25分钟。有时候散步过去，地铁回家，每两周去一次。有了共享单车后，每周都会骑行前往，有时一周去2次，因为周末都会有免费活动，成本在0-2元之间，骑行单程8分钟左右，经济实惠，非常方便。虽然大兴区也有一些市政的自行车，但需要到指定地点办卡，而且需要指定地点取车还车，很不方便。所以从用户角度，共享单车极大提高了5000米以内出行的便捷性。

　　再来说说骑行感受，接触的第一类摩拜的车子非常重，才有轴承驱动，骑起来特别吃力，轮胎也都是实心胎，减震很不舒服，押金299，感觉还蛮贵的。摩拜的优点是可以在线查看车子，可以预定，而且摩拜单车的小车框非常实用。再来说说ofo，从用户产品体验上看，骑行感知更能让人满意，车子与普通自行车一样轻巧，气胎，但是无法在线找车。随着共享单车不断发展，摩拜也出了链条车，骑行更省力，轮胎虽然没有采用气胎，但通过技术创新，减震效果提升明显。ofo单车也可以在线搜车，新车也加装了小车框。从现在的骑行体验来看，ofo略优，但差异已经不那么明显了。

　　投资人视角的核心就是算账，以摩拜单车为例，一辆车成本是2000元，自然折旧周期是5年（车子做的很重的原因），那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。在摩拜只有1000台车的时候，其商业模型得以验证，大概6-7个月收回成本，用投资人的话来说，这么多年以来，摩拜单车是少有的产品早期可以自造血运营的投资项目。而且大家不要忘了，单车是收取押金的，一月份时，摩拜单车用户量已经超越1000万，每个用户支付299元押金，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达30亿人民币的现金储备。这么多钱如果购买年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1.5个亿。为了方便单车维修，摩拜单车模块化组装，维修采用以换代修模式，号称几秒钟可以完成换胎。1月份摩拜与富士康战略合作，预计年产能可达560万辆，通过批量生产压低成本。为了提高车辆使用率，推出周末免单和红包车服务，进一步刺激用户养成用车习惯。

　　再来看ofo，投资人朱啸虎之所以会投资ofo首先也是认可共享单车的市场模型（ofo的车子成本更低，但折旧周期更短），同时他还有一个特殊身份--滴滴出行的投资人，课上朱啸虎老师戏称，实在不行让滴滴收购了ofo就可以了。仔细想想，滴滴收购ofo是很有可能的，因为ofo的用户群可以对滴滴现有用户进行补全。滴滴想做汽车市场几乎人尽皆知，而在中国，有车有房是年轻人期望的标配，虽然共享出行如此热闹，买车依然是年轻人的刚需。我们来看看ofo的用户群，ofo的用户群可能是学生，也可能是平时不怎么打车的年轻人（毕竟经常打车还是很贵的），ofo的群体可能当前消费力都不太强，要么是因为收入还比较低，要么是还比较年轻，这些用户都是未来潜在的购车和用车用户，提早抓住很有必要。

　　苹果公司前CEO乔布斯曾说：“消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品，他们就发现，这是我要的东西，”言外之意，需要创造而不是满足，需要洞察。中国是自行车持有量最多的国家，但是近年来，骑行趋于健身需求而不是出行需求，共享单车的出现相当于唤醒了一个沉寂的需求，也是一种变相的创造需求。从数据来看，从车站/地铁站出发到达目的地是用户的主要使用场景。由此可以推断出上班族和学生族是主要的用户人群，并以节省时间为目的。交通拥堵对于单车市场来说功不可没。健身和出游的场景频次大多发生在节假日中。5千米以内的骑行距离占据91%，其中3千米以内占据61%。由此推断，用户在5千米以上距离的场景中多不愿选择共享单车作为出行工具。

　　从用户痛点的解决来看，最初摩拜单车通过定位解决找车问题，ofo通过大量投放解决找车难问题，用户的痛点就是当需要骑行时有车可用，市区内两家可谓平分秋色，但是一些相对偏僻地区ofo的产品劣势暴露明显，家住北京南六环外，附近的ofo单车车牌均被涂抹或上了私锁，而随着时间的推移，形成了一条伤害链条，一些不良用户涂抹车牌或上私锁，其他用户找到车后无法骑行，则给车胎放气或破坏车辆，让最初的破坏者也无法骑行，因为无法定位报修，这部分被破坏车辆一直被扔在路边，当大量ofo单车出现类似问题时，用户痛点很难得到解决，目力所及的ofo单车都是损坏的，这种恶性循环继续下去，极大影响其持续运营。

　　阿里巴巴前副总裁卫哲老师曾分享了效率的五个维度，其中资产效率部分提到了共享单车，让我重新理解共享经济。最初我对共享经济的理解就是使用权与占有权的分离，如出行领域的滴滴和Uber，房屋短租的airbnb，用户不需要占有汽车和房产，便可享受其提供的服务，从用户角度来看，共享单车也是如此，用户无需购买自行车，便可以享受自行车提供的便捷性。但是仔细想想似乎不是这么回事，共享单车是公司出钱购买或生产单车后，为用户提供徂赁服务单边交易模式，卫哲老师定义了共享经济和分享经济，把闲置资源释放出来的叫分享经济（如滴滴，airbnb），投入资源后为用户提供使用权的叫共享经济。分享经济不用考虑“率”：我的房子闲着也是闲着，空也是空着，无所谓。但要是 建了某个公寓，或者整栋租下来再转租给用户，那就是伪分享经济，最多是一个共享经济。共享经济就是要追求资产利用率。所以对于单车服务，每辆车每天的使用率是这个模式能否成功的关键，不用在乎有多少车，这不重要。每一辆车每天的使用率，这个效率低就是这个公司效率低。

　　如果你是ofo的创始人团队，当你看到了共享单车的风口，但是你又没有摩拜多年的技术积累，你应该怎么做？会因为没有技术积累就不做了吗？一个创业者并不会这样思考问题，既然产品和技术层面短期内无法破局，是否可以通过运营进行破局，为产品优化争取时间，从这个视角看，ofo在没有任何技术积累的前提下，通过大量供给低成本单车的策略是合理的，ofo之所以能够拿到6亿多美金的融资，正是因为其运营策略的成功，在产品和技术没有优势的情况下，使用运营策略为产品优化和技术积累争取到了时间，最初的ofo的首页面没办法搜到单车，现在也有了大量可定位单车。车胎问题，定位系统的充电等产品优化还需要持续完善。

　　相比于ofo，摩拜单车的技术和产品优势非常明显，技术上太阳能充电，动能充电，实时定位，防破坏车胎，我们都知道，未来的人工智能是靠大数据喂养出来的，摩拜单车的最后五公里数据可以让腾讯和摩拜公司精准的定位到每一个用户的行为轨迹，这也为未来的服务升级找了充足的铺垫。从创业者视角看共享单车，我理解了为什么ofo早期会大量投放有缺陷的产品，摩拜和ofo的竞争，是典型的同一领域内的技术+产品驱动vs运营驱动的策略竞争。