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　　与苏州截然相反，在南通的大街小巷，蓝白色的永安行共享单车已经取代公共自行车，成为解决市民“最后一公里”出行的主要方式。在南通行政中心江岳路的道路沿线，有七八个集中借还点，上百个共享单车桩位静待市民使用。南通市城市管理局车辆秩序监管处副处长周华介绍，2018年10月，“永安行共享单车”进入南通后，公共自行车很快被“冷落”，使用频次跌落至原来的1/10左右。去年9月1日，经过审慎决策，南通撤出运营了近8年的公共自行车，将市场完全交由共享单车。

　　而在南京，公共自行车不仅没有“退市”，还在以每年新增20～30个网点的速度不断扩张。“在公共自行车建设上，南京是省内规模最大，并一直坚持到现在的城市。”南京市交通运输综合行政执法监督局一支队综合大队副大队长裴必伟介绍，早在2013年，南京就陆续投入公共自行车，2015年，南京提出用3年时间基本实现全市公共自行车全覆盖，随后包括江宁、溧水、高淳、浦口、六合等郊区在内的南京全域，掀起自行车桩建设的浪潮，南京主城6区共建设3500个站点，投放6万辆，全市共计10万辆，并逐步实现一卡通骑，高峰时达到30万次的日骑行量。

　　南京的公共自行车是否会退出“舞台”，把市场“拱手”让给共享单车呢？“至少在可预见的时间内，答案是‘不会’。”东南大学交通学院交通工程系教授陈学武带领“东南大学公共交通与静态交通”研究团队对南京公共自行车市场进行了长达5年的调研。他发现，2018年以来，随着资本撤离，曾经火爆一时的共享单车逐渐“降温”，而公共自行车重新“回暖”。目前全市的公共自行车日骑行量稳定在10万次左右，以中老年人群和有固定借还车地点的上班族为主。“也就是说，公共自行车仍是相当一部分人群出行的‘刚需’。”陈学武说。

　　国务院印发的《关于切实解决老年人运用智能技术困难的实施方案》中明确要求，在各类日常生活场景中，必须保留老年人熟悉的传统服务方式，充分保障在运用智能技术方面遇到困难的老年人的基本需求。“对于老龄人口较多的南京来说，公共自行车发挥了重要作用。”裴必伟说，公共自行车所有网点建设都经历了开挖地基、埋设车桩工程，成本较高，而且无论哪种公共交通工具，都有使用平峰和高峰。“即使只有一个人骑，网点也有存在的必要，不会因为使用率低就随便拆除。”

　　以服务公众出行、建设更优城市为方向，公共自行车与共享单车相互借鉴、学习，形成共存、互补、融合的发展态势，这是陈学武最乐于看到的。“多地公共自行车退市也释放出一个信号：政府部门和企业要进一步加强精细化运营，走创新发展道路。”在南京主城区，陈学武团队曾对交通站点、社区、商场、学校等地的公共自行车周转率进行调研。结果显示，公共自行车与地铁公交等轨道交通的匹配度相对较高，基本可以满足市民接驳需求；但它在商场学校等休闲教育场所的服务是欠缺的，针对这些区域，未来可以考虑逐步将“舞台”交由共享单车。