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　　时间拉回2006年的德国奥迪总部，彼时的万钢身兼数职，同济大学校长、863计划电动汽车专项首席科学家，他站在一众德国工程师面前，拿出了中国新能源汽车的技术路线图。台下的质疑声直截了当：燃油车落后欧美三十年，凭什么电动车就能行？万钢的回答掷地有声：“正因为没有包袱，才敢换条赛道超车。”这话不是空喊口号，彼时他主导的“三纵三横”技术路线已经开始布局，混合动力、纯电、燃料电池三条技术主线，搭配三电系统的核心支撑，为中国新能源汽车画好了最初的蓝图。而远在加州的特斯拉，刚完成首轮融资，马斯克正为Roadster的量产忙前忙后，谁也没想到，这两条看似毫无交集的线，会在日后交织成全球汽车产业的新格局。

　　而他心中那尾能搅动市场的“鲶鱼”，在2008年初的硅谷之行中逐渐清晰。那次赴美交流，万钢专程去了特斯拉的帕罗奥多总部，和马斯克的这次会面，是中国新能源战略与特斯拉的首次官方对接。马斯克陪着他试驾Roadster，这位汽车工程出身的老专家，当场就抛出12个专业问题，从电池包热管理到电机效率，从整车轻量化到续航优化，句句都戳在特斯拉的技术核心上。试驾时的万钢把这些关键数据一一记录，带回国内融进了中国新能源汽车的技术研究中。这次会面后，万钢更加坚定了想法：要让外部的活水进来，激活本土这池静水。

　　可当时的中国新能源汽车，说是一穷二白都不为过。2010年全国新能源汽车销量还不到一万辆，满大街跑的都是低速电动车，续航150公里就算顶尖水平，电池成本每度电超过3000元，在消费者眼里，电动车就是“老年代步车”的代名词。2013年的六次专题会议，成了行业的关键转折点，争论的核心就一个：是捂着本土企业慢慢养，还是放特斯拉进来直面竞争？反对的声音此起彼伏，有人说这是引狼入室，就像苹果挤垮山寨机一样，特斯拉会让本土品牌无路可走。

　　2014年成了特斯拉入华的破冰之年，马斯克第一次正式访华，开着Model S直接驶进了科技部大院，没有繁琐的流程，两人在车里聊智能座舱，在会议室谈产业合作，万钢提出的“充电网络共建、技术标准互认、产业链协同”，成了双方合作的核心思路。同年6月，马斯克宣布开放特斯拉200多项有效专利，那句“专利是弱者的遮羞布”，和万钢“开放合作、共享成果”的理念不谋而合。没多久，万钢就带队去了特斯拉加州工厂，从生产线看到电池车间，还拉着美国车主聊续航、聊补能，把特斯拉的产业链模式、充电盈利逻辑都带回了国内，融进了中国的产业规划里。

　　上海超级工厂的落地，成了这场战略布局的关键一步。特斯拉拿到了土地优惠、低息贷款，也许下了承诺：零部件本土化率要达到95%以上。没人想到，这个承诺会催生长三角千亿级的电池产业集群，2020年Model 3国产后，宁德时代、旭升股份这些供应链企业直接迎来爆发，特斯拉的专利更是让中国新势力少走了好几年弯路。一位新势力高管曾跟我感慨，当年靠着特斯拉的开源专利，团队硬生生啃下了三电系统的硬骨头，这要是自己摸索，至少多花五年。

　　如今再看2025年的数据，特斯拉在国内有超过400家一级供应商，60多家进入全球供应链，95%的本土化率，让上海工厂成了特斯拉全球最大的生产中心，贡献了全球超50%的交付量。但这不是最关键的，关键是特斯拉带来的“外溢效应”：前特斯拉高管去了小鹏、理想、零跑，自动驾驶团队的工程师出来创业，做域控制器、车载软件，拿到头部资本的投资，技术方案装进了各大车企的高端车型里。就像宁德时代的生产线，不少工艺标准都来自特斯拉的专利输出，这种技术和人才的流动，才是万钢最想看到的结果。

　　更难得的是，这场竞争没有变成一家独大，反而催生出了中国新能源汽车的百花齐放。特斯拉把竞争的焦点从三电系统拉到了智能化，HW4.0自动驾驶平台装车，纯视觉方案迭代了一代又一代，而中国企业也没落下，华为ADS、小鹏XNGP、理想端到端智驾，你追我赶的背后，是整个行业的技术升级。万钢早就预判到了这个趋势，2019年他就提出，电动化只是上半场，智能化、共享化才是下半场，这话和王传福的判断不谋而合，也成了中国车企的发展方向。